2013.03.21

渋谷駅から失われたのは東横線の古いホームではなく、始発駅・終着駅という基点

なぜか、ここにきて電車関連の動きがすごい。なぜかなんて書くと、その筋の人には、ここまでものすごい時間かけて準備してきてるんだよ！って叱られそうですが、一般の人にとっては、ローンチ日がスタート日なので、そう思うわけです。

まずは、東京の地下鉄。

　リンク: 東京メトロ全線で携帯電話が利用可能に　3月21日から - ITmedia ニュース.

東京地下鉄と携帯4社は3月18日、東京メトロ全線で3月21日正午から、携帯電話の利用が可能になると発表した。

この少し前から、特にLTEの電波状況が改善されまくってまして、はっきりいって、下手な地上や駅よりも、地下鉄のそれも駅と駅の間のトンネルの方が、電波状況がいいというわけのわかんないことになっています。

考えてみれば、トンネルっていうぐらいなので、そこにさえ電波を持ってきてしまえば、トンネルの内部は、とても快適ということなのかもしれませんね。

で、それほど話題にはなっていないかもしれないですが、下北沢駅の地下化。

　リンク: 混沌の屋形風呂: 小田急もまもなく一部が地下に潜ります.

昔の千歳船橋駅は私鉄の各停駅って感じで改札から5秒で電車に飛び乗れたりしてよかったなあ、昔の豪徳寺駅はその地形をいかしたデザインで改札を抜けたら斜面に掘られたトンネルを抜けてホームに行くという構造がよかったなあ、と、今でもいいたい感じはあるのだけど、まあこうして、どんどん街をフラットにしていくのが東京のさだめといえばそれまで。

　リンク: 大山顕の行ってみた。 | 建設MiL.

いやー！かっこいい！かっこいいぞ！まさかシモキタの地下がこんなステキなことになっていたとは。「アングラカルチャーの拠点」なんていわれる下北沢だが、ほんとの地下はこっちだぜ！文字通り。

どっちの意見も、実に賛同するわけですが、下北沢駅ってのは、ホントどうしようもない駅で、上は井の頭線に蓋をされ、横は地価の高い駅前で広げられるわけもない癖に、ロマンスカーまで通るわけです。

でも、それであるが故にこんなトリッキーな構造をしていました。

この「無理が通れば道理は引っ込む」駅舎構造。

うえの写真にしても、写ってませんけど、下に小田急線があって、中二階スペースに連絡通路があって、その上に井の頭線の駅と線路があるって、ホント無茶すぎる。しかも、線路をまたぐ歩行者用の橋まであった。

この駅の中を、すんなりつらぬく通路が作れないせいで、下北沢という駅は出口によって、違う街の風景を見せてくれていたわけですが、それがどう変化していくかが身物です。

そして、さらに言うまでもなく、東急東横線の渋谷駅。

　リンク: 1200人が一斉に動く－深夜の代官山地下化切替工事を完全取材 - シブヤ経済新聞.

この工事によって、東武東上線・西武池袋線から東京メトロ有楽町線・副都心線を経て、東急東横線と横浜高速鉄道みなとみらい線までが一つの路線でつながり、首都圏の広域的な鉄道ネットワークが実現した。その一方で、85年間にわたって愛されてきた地上駅舎の東横線渋谷駅、代官山駅～渋谷駅区間の地上線や高架橋、第一号踏切は姿を消すことになった。今後、高架線跡地の活用法にも注目が集まる。

さっきの下北沢駅同様に、東急東横線・渋谷駅というのも、ホントにめちゃくちゃな構造なんですよ。

246号線という大動脈の上に駅があるって時点で、かなりおかしいのに、さらにその上を首都高の渋谷線が走っていて、歩道橋まであるという複雑過ぎる構造。ホントどうかしてました。

ただ、実は、この東急東横線の変更というのは、渋谷駅全体の見直しという巨大プロジェクトの一環でしかありません。これから、もっともっと変化していく渋谷駅の序章なんですね。

そして、この騒ぎのおかげで、個人的には、昔の玉電が通っていた頃のジオラマの写真を見ることができたのが収穫でした。

このジオラマは東横線渋谷駅舎跡地にできるイベントスペース・SHIBUYA ekiato（エキアト）で展示されるらしいのですが、あの今のヒカリエととJR・東急側の駅をつなぐ通路に並行して並んでいる銀座線の橋脚が変な形になっている謎が、このジオラマのおかげでわかりました。

この不均一な幅おかしいですよね、これってここを玉電が通っていたから、こんな形になっていたわけなんです。あー、すっきりした。

で、ここまで書いてきて、なんかこの一連の渋谷駅に関することで、ひっかかっていたことに気づきました。

今回の東急東横線の渋谷駅の移動や副都市線と東急東横線の直通とかって、たしかにすごいことなんですけど、渋谷という町へのインパクトという意味では、他になにかあるんじゃないかと思っていたんです。

そう、今回の直通で、渋谷駅はついに玉電に続き、路線の起点としての始発駅・終着駅としての機能を失うんですよね。そう、ここなんです。

ひとつには、これで渋谷駅はよりダイヤの乱れに対応しにくい駅になります。通過駅であり、ターミナル駅であることの宿命です。始発駅・終着駅の場合、そこで電車を止めることができますから、融通がきくんですよね。

そして、それ以上に気になるのが、池袋・新宿・渋谷という東京を代表する町の共通点が、その始発駅・終着駅であったことです。

つまり、これは人の流れです。三越前駅ができて、人の流れが変わるなんていうレベルじゃないことが、時間をかけてゆっくりと進行していくはずです。

ひょっとすると、東急東横線・渋谷駅が始発駅・終着駅でなくなることが、渋谷という町を大きく変化させるはじまりになるかもしれません。

ニューヨークという町と丸の内という町が未だに力を持っているということと、始発駅・終着駅を持っているということは、無関係ではないと思うんですよね。

　リンク: 朝日新聞デジタル：東京駅、グランドセントラル駅と姉妹提携　ＮＹで調印式 - 国際.

東京駅と、ニューヨークの中心にあるグランドセントラル駅を「姉妹駅」とする調印式が１９日、ニューヨークであった。ＪＲ東日本によると、日米の駅が姉妹関係を結ぶのは初めてという。

そんなことを妄想するのは、石川初さんと長く話をしたせいなのかもと思っていますが、この基点がなくなるというところ、ホントじわじわと時間をかけて効いてくる話だと思います。

▼都市と書斎のランドスケール

　リンク: 2人の「ルーツ」が語られる「都市と書斎のランドスケール（石川初・いしたにまさき）」 :Heartlogic.

この電子書籍では、お2人の「ルーツ」として、生い立ちから語られています。そして、なぜ今「書斎」か、「都市」か、ということが語られる。丁寧に、自分にとって重要な（ルーツになる）ものが何かを確認しながら話を広げていく、という感じがよくて、納得しながら読み進めていくことができました。本書の中で興味深い発言はいろいろとあるのですが——根っこが確かなかわりに話の広がり方が自由すぎる、と感じる向きあるかもしれませんが（笑）——私にとってもっとも印象的だったのは、「何かに慣れる／なじむには時間がかかる」という話でした。

そうそう、それにしても、建築中のヒカリエはホントにいい景観でした。